En Arqueovuelos nos encanta mirar hacia otro lado. Sí, siempre desde el aire, pero cuando nos están diciendo: «qué lugar más impresionante, merece la pena visitarlo» o «tenéis que ir a ver el teatro romano de tal o cual sitio», solemos apuntarlo (si nos fiamos del crítico arqueológico) para luego mirar de reojo hacia un punto en la distancia. Sencillamente porque hemos visto una silueta extraña en el horizonte o una modificación profunda en el paisaje. Sabemos que hacia ese punto perdido no nos llevará ningún cartel, no obstante, nos queda Internet, siempre con sus cartografías online accesibles a un par del clics. Es ahí donde el ojo se centra en localizar ese otro Patrimonio, abandonado, denostado y olvidado, puede que relevante en su momento y, casi siempre, en proceso de desaparición. Fue así como llegamos al Ferrocarril de los 40 días. Sólo faltaba preparar nuestro dron.

Al llegar a alguno de los tramos conservados, no esperéis encontraros con vagones oxidados ni restos de raíles. Lo que queda es un camino ancho, de curvas abiertas, muchas veces excavado en los yesos y rocas de los cerros que jalonan el sureste madrileño a base de profundas trincheras y túneles, conformando, en su conjunto, el legado de una las más importantes obras de ingeniería acometida por el gobierno de la Segunda República Española (1931-1939). La particularidad es que el ferrocarril se construye en período de guerra y en un tiempo récord, con el objetivo de abastecer a la ciudad de Madrid, asediada por el ejército franquista. En aquellos momentos de carestía, a mediados del año 37, las principales rutas de comunicación con la capital habían quedado cortadas en algún punto, ya fuesen carreteras o vías férreas. Los vehículos con víveres, ropas y municiones debían realizar complicados itinerarios por caminos, atravesando pueblos de estrechas calles mientras eran perseguidos por la aviación enemiga. Transportar materiales al frente de Madrid era, por lo tanto, una empresa lenta y complicada.

En este contexto, el plan gubernamental consistía en enlazar algunos tramos de ferrocarril que aún controlaban en la retaguardia (incluyendo líneas de vía estrecha, que debían ser adapatadas), para acabar conectando la ruta de tren a Zaragoza-Barcelona con la de Castellón-Valencia, zonas leales. El proyecto definitivo acabaría llamándose «Ferrocarril Estratégico Torrejón-Tarancón», por las localidades situadas en sus extremos, y comenzaría a construirse en diciembre de 1937, a partir de ocho tramos en los que se dividían los 90 kilómetros de recorrido. También era ambicioso en cuanto al período de ejecución del proyecto, previsto en 40 días. No obstante, el tiempo calculado para las obras fue sobrepasado, por lo que también se denominó como «ferrocarril de los 100 días» (puede que fueran bastantes más, ya que desconocemos la fecha de inauguración). «Tren Negrín» fue otro de sus sobrenombres populares, por haber sido construido bajo el mandato de dicho Presidente del Consejo de Ministros (Juan Negrín López).

Trazado del Ferrocarril Estratégico Torrejón-Tarancón, a su paso por el sur de Estremera a través de una trinchera de hasta 4 metros de profundidad

Refuerzo de piedra sobre la pared de una trinchera del trazado, excavada en los yesos

En la construcción de semejante obra intervinieron varios grupos de prisioneros de guerra junto a personal civil contratado, además de batallones de fortificación (personal fuera de la edad de movilización como combatientes) y un batallón auxiliar formado por civiles no afines a la República o de dudosa adscripción política (una suerte de grupo de «reeducación»). Una de las dificultades técnicas que debieron superar fue la construcción de sendos puentes sobre los ríos Tajo y Tajuña (el Henares se atrevasaba por el puente que existía para el ferrocarril de la Azucarera de La Poveda). Además, algunos tramos que discurren por los cerros yesíferos típicos de la región, necesitaron de la excavación de túneles, hasta un número de 15, con longitudes que van desde los 44 hasta los 181 m. Algunos de los túneles funcionaron como bóvedas de apoyo para evitar el hundimiento de las profundas trincheras que seccionaron el terreno y, como valor añadido, servían para camuflar los trenes en caso de ataque. La mayoría son transitables a pie hoy día y sorprende el excelente estado de conservación, lo que evidencia, a su vez, la calidad de su factura. Otras estructuras son todavía visibles en el trazado, como trincheras de drenaje y defensivas, apartaderos y refugios. En cuanto a la estaciones y apeaderos, proyectadas en los alrededores de las localidades cercanas, han quedado algunas cimientaciones y edificios dispersos, probablemente conservados debido a su reutilización tras la guerra, con otros usos.

Interior de uno de los túneles (con apartadero) del tramo Estremera-Fuentidueña de Tajo, donde podemos obervar aún la calidad de la obra

El último tren del Ferrocarril Estratégico circula el 19 de abril de 1939, días después del fin oficial de la contienda armada. La línea es clausurada en mayo de 1940 y durante 1941 el nuevo gobierno procede a su desmantelamiento, utilizando reclusos del bando republicano. Desde entonces, salvo algunos tramos de los túneles, el trazado ha ido desapareciendo poco a poco, en parte por las necesidades agrícolas de la posguerra y por la posterior modernización económica. Sólo las zonas donde las trincheras son más profundas o el acceso es más difícil, se mantienen como cicatrices entre esta especie de paisaje lunar cubierto por espartales, de singular belleza. Aunque el trazado se incluye dentro de una vía verde, pocos son las que la conocen y disfrutan. Aún menos son los que aprecian el mensaje histórico que el antiguo sendero de hierro contiene. El Ferrocarril Estratégico es ahora memoria petrificada de nuestro pasado, en nuestras manos queda difundir para conservar y, sobre todo, no olvidar.

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